热门精品专业浅论我国现代物流业发展现状、问题及措施
摘 要：改革开放30年以来，随着市场经济的不断发展，商品流通的加剧，我国现代物流业得到了长足的发展。但是由于中国物流成本占GDP的比重过大，达到约18%超出发达国家将近8个百分点，因此提升物流管理、降低物流成本成为社会各行各业关注的焦点，并将现代物流业的发展问题推向了一个新的高度。本文在此背景下，简要论述我国现代物流业发展现状及发展过程中存在的问题，并针对我国现代物流发展存在的诸多问题提出一些解决措施。
关键词：我国现代物流业、发展现状、存在问题、解决措施
前言
改革开放30年以来，随着市场经济的不断发展，商品流通的加剧，物流业在国民经济的发展中起到越来越重要的作用。
虽然，我国物流业经过多年的发展，取得了较为显著的成绩，并在近几年来得到了企业甚至是国家的高度重视。但是由于中国物流产业起步较晚，物流业的相关政策和标准的出台远远没有跟上中国经济发展的步伐。
我国企业的物流成本较高。资料显示1991—2008年物流成本占GDP的比重，中国从24%下降到18.5%，期间平均值为20%左右。美国则从10.6%降到8.5%，期间平均值为10%左右。如图1所示。
图1 各国物流费用占GDP比例
从中国物流成本占GDP的比重超出发达国家将近10个百分点就可以看出中国现代物流在过去相当长的时间里甚至在将来的很长一段时间内，物流产业仍将是限制我国经济迅猛发展的鸡肋。因此提升物流管理、降低物流成本成为社会各行各业关注的焦点，并将现代物流业的发展问题推向了一个新的高度。
一、我国现代物流业发展的现状
(一) 物流交通基础设施建设的状况
运输在整个物流中占有很重要的地位，总成本占物流总成本的35%-50%左右，占商品价格的4%-10%。运输对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。因此交通运输业的迅速、稳定发展是物流业发展的最基本的保障，也是现代物流业最重要的组成部分。交通运输的辐射深浅度、道路的畅通程度、运输效率的高低直接影响着物流活动的效益。
改革开放后，我国政府逐渐重视基础设施产业在国民经济发展中的战略地位，加大了基础设施的投资力度，加快了交通运输的发展步伐。从1985年以后，我国交通运输业固定资产投资基本上保持在占GDP约6%的水平以上。近20年发展的规模和速度大大超过了前30年，综合运输体系的建设有了实质性的进展。交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善，对国民经济发展的制约状况在不断好转。尤其电气化铁路、高速公路、远洋船队等从无到有，快速发展，并跃居世界前列，标志着我国交通运输在一些重要领域与发达国家的差距已大大缩小，一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。
1、 公路运输
我国自从1988年10月，沪嘉高速公路建成通车，全长20.4公里，实现了中国高速公路建设零的突破。截止2009年底，我国公路总里程达387万公里，其中高速公路达6.5万公里，其中总长度约为3.5万公里的五纵七横12条国道主干线于07年基本贯通，提前13年完成计划。农村公路建设截至2008年底，全国农村公路通车里程达312.5万公里，乡镇通沥青(水泥)路率达到88.6%。
2、 铁路运输
铁路营业里程达到8．6万公里，跃居世界第二。按照目前的施工建设速度，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率将达到50％。以“四纵四横”高速铁路为骨架的高速铁路里程达到1．3万公里，各大城市将以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。
3、 水路运输
据可查资料，截至2007年年底，全国共拥有生产性泊位3.6万个，内河航道通航里程达12.3万公里；运输船舶总运力已达1.18亿载重吨，是1978年的7倍，海运船队规模位居世界第四；水路货物运输量为28亿吨，港口完成货物吞吐量64亿吨，分别是1978年的6倍和23倍；水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%，承担了90%以上的外贸货物运输量。
4、 航空运输
我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。
(二) 物流基地（物流园区）建设的状况
根据中国物流与采购联合会的调查统计，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增近200家规划、在建和建成的物流园区。短短三年，全国物流园区的数量就增加了226%。
2008年调查收集到的物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。与第一次调查（2006年）相比较，收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到475个。其中，已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。如图2所示。
我们就从合肥物流园区的建设来看，自2004年以来
建成合肥市长江批发市场物流园、合肥漕冲物流园、合肥现代物流园、合肥葛大店物流园、合肥新长江物流园、合肥市金荣物流园、合肥市摩配物流园、合肥双凤物流园区、中外运合肥物流园、安徽新华发行集团物流园、新港物流园等十多个物流园（物流基地），再包括在建的新站区工业物流园、合肥东城物流园等大型物流园区。可以看出，单单是安徽省省会合肥在这几年的时间里，物流园区的建设就得到了迅猛的发展，像雨后春笋般的迅速崛起，为合肥的产业发展奠定了有利的物流基础。
(三) 物流企业发展的状况
我国的物流企业多由传统的运输和仓储企业转变而来，整体上还处于起步阶段。随着物流产业的兴起，企业物流外包的扩大，特别是促进了提供综合性服务的第三方物流企业得到长足发展，物流网络得到有效的扩充，综合服务能力显著提高，出现了一些既有规模又有效益的物流企业。其中主要还是由传统的有着“中”字头的国有企业发展而来，他们有着先天的网络和资源优势。例如：中国对外贸易运输集团总公司(中外运)、中国远洋运输(集团)总公司、中国物资储运总公司(中储)、中邮物流有限责任公司(中邮物流)等。其次，民营物流企业也是异军突起，取得了十分突出的成效，并有逐渐成为国内物流企业主导力量的趋势。其主要代表有锦程物流、宝供物流，前者主要为客户提供门到门的全程国际物流服务，在2004年中国物流百强企业评选中位居中国民营物流企业的第一。后者是我国国内第一家以物流名称注册的民营企业,也是国内率先提供第三方物流服务的民营企业。再则，由于我国加入WTO以后全面放开涉及物流服务的领域，同时也加快了合资、独资物流企业的发展步伐，最为突出的有UPS(联邦包裹)、FedEx(联邦快递)、DHL(“中外运—敦豪”)。这些合资、独资物流企业的出现促成了与国有、民营物流三足鼎立之势，使我国现代物流业在激烈的竞争与合作中加速发展。
(四) 物流信息化发展的状况
我国物流信息化起步于20世纪70年代，20世纪90年代中、后期才进入迅速发展阶段。近年来随着我国经济和现代物流业的快速发展，物流信息化建设也取得显著成绩。从图3可以看出，近四年我国物流行业信息化投资保持持续高增长。2007年我国物流行业IT产品应用的总体市场规模达到41.8亿元人民币，比2006年增长25.9%。2005年，物流信息化投资达到26.1亿元人民币，比2004年增长27.9%。
图3 2004年到2007年中国物流行业信息化投资增长情况
(五) 物流人才培养的状况
在学历教育方面,许多高校开办物流专业,开设物流类课程,以培养高级物流人才。在2002年，国家科技部、教育部联合发文，以后有关学科设置调整的权力将逐步下放给高校，授予高校二级学科设置和调整的自主权。因此，2003年有很大一批高校设置与物流有关的专业。此时广东省已经批准在华南理工大学新设物流工程专业，暨南大学新设物流管理专业；其他一些省市也在开设物流专业学科上积极性很高。截至2006年底，国内共有130余所高校开办了物流专业,每年可为社会培养近万名物流人才。
在非学历教育方面，为适应市场对大量物流人才的急需，近年来积极推进职业培训工作。目前国内物流人才培训大约有四种类型。一是认证培训；二是结业培训；三是研讨培训；四是短期培训。
(六) 政府部门对物流业的作用与影响
从2001年和2004年多部委联合发布的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》及《关于促进我国现代物流业发展的意见》，到2006年《国民经济和社会发展的十一个五年规划纲要》明确提出发展现代物流业，再到物流业被列入十大产业振兴规划之一，物流业在国家经济发展中的地位不断上升。单从我们公司的经历可知，在2009年参加了由国家发改委牵头组织的《推进服务标准化试点工作会议》，会上传达了由国家标准化管理委员会、发展和改革委员会、民政部、商务部、国家体育总局、国家旅游局共同下发的《关于推进服务标准化试点工作的意见》，其中就将“现代物流标准化”排在了服务业16个门类的首位。再到前不久为了更好的做好“安徽省十二五物流规划”明确《规划》细则，国家交通运输部派专员到各大生产型物流企业和第三方物流企业实地调研和考察充分听取并采纳各企业的意见。
二、我国现代物流业发展的存在问题
(一) 物流交通基础设施建设存在的问题
1、虽然我国运输网的密度得到了迅猛有效的提高。但是由于我国幅员辽阔，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，在世界上仍处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。农村运输总体发展水平仍较低，通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，并且，还没有从根本上解决运输难问题。东、中、西部地区之间发展不均衡，从交通运输线路综合密度来看，东中西呈现出明显的阶梯状发展差距，东部和中部分别为西部的2.7倍和2.3倍。交通运输基础设施的严重不足已经成为制约西部经济发展的重要因素。
2、我国高速公路收费里程过大。引述了一份外国评估报告的数字：全世界收费高速公路总里程约为14万公里，其中近10万公里在中国。美国90％的高速公路不收费。虽然燃油税实施后，中东部省份基本取消了政府还贷二级公路收费站点，但高速公路的收费却不受此约束范围，从而直接加大了那些以公路运输作为主要运输途径企业的物流成本。
3、中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，继2006年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一之后，2007-2009年我国铁路货物运输又屡创新高，尤其是09年，虽然受到经济危机的较大影响，铁路货运量依然超额完成任务，显示出未来铁路货运发展的良好态势。但是与发达国家相比现如今铁路的发展仍旧相对滞后，发展水平甚至低于公路运输，运输能力和网络布局远不能满足经济社会发展需要。
(二) 物流基地（物流园区）建设存在的问题
但是随着物流园区的迅猛发展，一系列的问题也凸显出来：
1、各级政府积极参与，缺乏合理、统一规划影响园区发展和区域合理布局。 从我公司迅捷物流保税中心作为中国物流实验基地的建设中就可以看出，省政府、市政府再到新站区政府都参与了建设规划，起初对总体规划考虑不足，在没有充分考虑市场需求的前提下盲目上马内陆集装箱堆场，而事实证明此项功能需求严重不足，导致空置时间长达4年之久，成为企业发展的负担，最终不得已部分改建为仓库。再则物流园区扎堆建设，单单合肥就多达十几以及在建的总计将近或超过二十个的物流园区这还不包括功能单一的物流配载中心，造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设。据资料显示，目前中国物流园区的空置率高达60％以上，造成大量的土地、人力、财力和相关资源的浪费现象。
2、物流园区是一个高投入、长期回报的行业， 呈现出前期投资规模大、资金占用周期较长、投资回收期限长的特性。尽管有些物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也比一般制造业严重的多。
(三) 物流企业发展存在的问题
然而，除了以上的一些大型物流企业（多数集中在大型城市），从整体上看，我国还是低水平、小规模的物流企业居多，市场集中度极低难以实现规模效益，平均利润率在3%到5%，总体水平还远远达不到现代物流企业的发展要求。单从合肥的物流产业来看，还是以依托于批发、零售的小型快递和专线运输物流公司居多，大多集中在一些物流园区内和批发市场周边地区，真正具有规模的物流企业还是以外来的大型物流企业投资建设为主，作为其物流结点存在。像我们公司这样提供市场、仓储、干线运输、零担配送、国际物流的大型综合物流企业还是少之又少。
(四) 物流信息化发展存在的问题
我国信息化虽然得到快速发展，但是据调查，我国的物流服务企业中，仅有39%的企业拥有物流信息系统，绝大多数企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。而在已经进行信息化建设的物流企业中，80%仍处于初级建设阶段。只用极少数的物流企业（约15%）开始进入全面供应链系统的建设阶段。主要原因有：1、物流行业标准不规范，各个层面标准不一，难以实现互通互联和信息共享，影响了物流市场的整合；2、各物流企业的信息化需求不一，个性化显著，从而导致单短开发成本过高；3、提供基础信息和技术服务的公共平台进展缓慢且系统不能互联互通；4、先进的物流技术得不到有效的应用。
就拿我们公司为例，1、从2002年正式开展物流信息化建设，先后经历了软件购置、合作开发、独立定制开发三个阶段，先后投入近100多万，这是很多中小型企业无法负担的。2、我公司的物流信息化相对来说已经步入正轨，但是在EDI对接问题上除了能够实现EDI海关报关之外，还是举步维艰，特别是与一些大型的生产型企业的对接问题尤为突出，作为生产型企业都有自己定制开发的企业ERP系统，但一来没有统一的标准支持数据对接，二来生产型企业情愿像我们提供他们系统账号用来登陆查看，也不愿意提供数据对接端口，无法真正的实现相同互联和数据共享。3、我公司有主导开发安徽省物流公共信息服务平台，但是由于各个政府部门的信息化基础建设较为滞后，导致平台的商务功能无法真正体现其实用价值。4、先进的物流技术在很多生产型企业中的应用较为滞后，尤其体现在经济欠发达地区，由于他们的需求不足，从而也致使第三方物流的先进技术无法普及，不能从根本上提升物流效率。
(五) 物流人才培养存在的问题
近年来，我国物流教育虽不断升温。但我国“重生产、轻流通”传统观念致使长期以来物流领域没有得到足够的重视,物流从业人员整体素质较低，而且物流教育严重滞后于物流业发展和国民经济发展的需要。1、据中国交通协会统计的数据显示，目前，国内物流专业人才缺口为600余万人，到2010年对高级物流管理人员或物流战略、物流设计管理人员的需求将达30万人以上，差距悬殊；2、院校物流师资力量不尽如人意。物流师资力量大多是从经济学、机械工程学、营销学、交通运输学等专业教师转移过来的，数量不足，补充渠道不畅，特别是教师的实践能力较缺乏；3、培训市场比较乱。职业资格认证没有统一的标准和体系，如国家劳动与社会保障部委托中国物流与采购联合会制定了物流师国家职业标准；原国家经贸委有关部门指导中国商业技师协会、中国商业职业技能鉴定指导中心制定了物流管理人员、物流经理的职业标准；中国交通协会引进的国际物流执业资格认证考试（ILT）；上海市劳动与社会保障部门在国家有关部门的支持下，制定了《物流师职业标准》等等，各类物流培训班更是遍地开花。但这些培训往往概念讲得多，实际方法研讨得少；国外物流发展谈得多，国内物流实践结合得少。
从我公司的用人机制可以看出，最早的工作人员大多来自于交通运输以及管理专业的居多，从2004年开始才逐渐招聘物流专业的人员，而且并不怎么看重物流培训的资质证书，只注重实际操作能力。但是经过实际操作以及接触的物流专业学生可以看出，这些新进的物流专业人员，对中国特别是本省的物流发展并不了解，大多停留在理论知识层面，甚至有些还认为我国的物流技术的应用应该具有相当规模，并不知道大多还停留在简单的机械操作阶段，甚至有些还停留在人工操作的阶段。
(六) 政府部门在物流业发展中存在的问题
物流业在国家规划中的地位虽然不断上升。但是，1、仅限于政府规划，没有出台规划细则，物流规划的可行性不足；2、法律法规及行业标准化的制定严重滞后；3、物流业多方面都是分属不同政府部门管理，没有主导部门，致使各部门的协作不足，常常出现多头管理的情况。例如：我们公司接到一份由发改委下达的物流发展指导意见方面的文件，竟然是国家5大部委13个部门盖章共同下发；4、各个交通运输方式由于受分段、分头管理模式的影响各运输方式长期处于相互分割、独立发展状态；
三、我国现代物流业存在问题的解决措施
(一) 加强物流交通基础设施建设
1、有必要考虑建立权威性的协调机构，并由该机构对交通运输网络的规划进行综合协调，打破部门分割，建立统一的交通运输体系，以提高交通运输的总体效率。政府部门统筹规划，科学实施交通基础设施建设。同步、平衡发展公路、铁路、水运、民航，协调、强化各种运输方式的衔接。协调区域到城市、城市到乡镇的互相衔接，着力加农村、西部等地区的铁路、公路等重要交通基础设施建，实现交通运输业平衡、协调发展。吸取国外经验，不搞盲目建设、无序竞争。
2、严格监督和管理公路收费项目以及资金的流向，健全公路收费方面的法律法规，做到合理收费。借鉴国外的成功经验，我国公路建设规划专家建议，应考虑在保障车购税专项用于公路建设的基础上，研究在实施燃油税取代养路费等公路规费时，从中按一定比例划拨资金，建立“国家高速公路专项基金”，固定用于国家高速公路网的建设，并制定相关政策支持发行公路建设债券、吸引社会保障基金等更多的社会资金。
3、进一步加大铁路网络建设。完善网络布，局提升运输能力以满足经济社会发展的需要，特别是关注西部地区的网络布局。促使铁路、公路的平衡、协调发展。
(二) 科学合理地规划物流园区建设
1、政府部门应站在全国的基础上，根据国家区域发展战略、按照产业布局，进行合理总体规划与布局，以促进区域物流协调发展以及各种运输方式的衔接和配合为目标，使物流园区的建设规划与国家物流节点城市规划相衔接，解决我国社会物流系统中供需不平衡的结构性矛盾。防止目前过于分散或过于集中的上项目、争项目形成的园区规划失衡、过度竞争的重复投资和不可再生资源的浪费。重点扶持一些具有全国代表性的项目，实现示范引导作用。
2、针对物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。
3、制定相关政策，建议针对物流园区发展的实际情况及其特点，在土地、税收、投融资方面制定相关政策，着力解决其发展中的现实问题。
(三) 培养物流企业核心竞争力，大力整合社会物流资源。
1、物流企业应大力借鉴和吸收国外先进物流企业的管理经验，不断创新物流服务，改进传统的物流管理方式,建立完善的现代物流管理体系，并不断探索适合我国国情、适合我国物流业市场环境的物流管理模式，进而提升物流企业的核心竞争力提供高品质的物流服务。
2、加快物流技术的应用，迅速提升物流企业的国际竞争能力。特别是要注重关键技术的应用，比如物流标识的射频技术（RFID）、电子数据交换技术(EDI)、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GSI）。
3、同国际优秀物流企业建立战略合作关系，组成专业化物流企业，或是根据自身发展条件或优势整合社会资源形成优势互补，加快物流业整合。
(四) 进一步加快物流信息化建设，使信息化贯穿物流业的各个操作层面。
1、发挥政府在物流信息化基础建设中的主导作用，促进物流信息的标准化和规范化建设。许多标准不仅要做到国内统一，还要与国际接轨，根据《全国物流标准2005-2010年发展规划》进一步出台实施细则，特别是加快一些急需标准的制定，比如企业间电子化物流信息交互标准、物流公共信息平台标准等。
2、企业应转变传统观念，充分认识到信息化对于物流建设的重要性，充分发挥主观能动性，以市场需求为导向，用市场竞争机制来促进我国企业物流信息化的发展。特别是中小物流企业在资金不允许的情况下尽量选择合适的信息化软件，避免盲目建立一些大而全而不能解决企业自身存在的问题的信息系统。
3、企业进行物流信息化建设必须立足于高科技，充分考虑先进的物流技术的应用，提升企业的核心竞争力，为企业发展抢占先机。例如，目前企业应特别关注的RFID技术的开发和应用投入，在其应用后可能给企业带来巨大效益。
(五) 充分结合中国实际，培养全方位的物流人才。
1、以教育机构培养为主，科学规划、正确定位物流专业各层次的培养目标和发展方向，利用先进的物流系统模拟物流供应链过程，提升学生的实际操作能力，并在企业建立专业实习基地或与企业开展培训及技术项目合作，为学生生产实习提供场所与技术支持，培养具有扎实的物流理论基础、具备实际操作能力、分析并解决实际问题的复合型、应用型人才。企业可以通过与院校、劳动技能鉴定中心合作，组织实施有针对性的培训服务，建立面向未来的“双赢”合作机制。
2、师资力量的培养。由于我国物流人才的培养相对来说起步较晚，而这个专业的毕业生，他们大多流向专业性的物流公司，真正投入物流教育行业的很少。因此专业化物流师资力量的培养在物流人才培养方面至关重要。具体措施如下：1）从政策上鼓励物流教师的深造，对口培养专业的物流师资力量，比如对物流教师的深造给予金费补贴或带薪深造；2）鼓励引进拥有长时间物流从业经验的物流优秀人才进入物流教育行业；3）聘请知名物流企业的专业管理人员参与学校物流专业指导工作或直接代课。4）推荐物流专业教师到企业中参与实践活动，促使物流专业师资队伍的知识结构更趋合理，专业理论和实践水平不断提高。
3、培训教育作为正规学历教育的有效补充，应逐步发展为物流从业人员的继续教育和终身教育。但是，这方面需要政府职能部门对培训机构的资格严格把关，杜绝无师资、无场地，只以盈利为目的的培训机构扰乱市场。针对职业资格认证，从国际惯例来看，一般是在行业协会的指导下进行的。结合我国的实际情况，物流业职业资格认证应在中国物流与采购联合会的指导下进行，以国家劳动和社会保障部颁发的《物流师国家职业标准》为基础，逐步完善建立包括物流员、物流师在内的职业资格认证体系。
(六) 规范物流行业标准、完善物流法律法规，充分发挥政府在物流业发展中的引导作用。
政府不仅应对我国现代物流发展的整体环境有很清楚的认识,还应及时根据我国的实际制定有关物流产业的相关物流规划和物流发展政策,支持制定并推广物流行业标准,，完善物流方面的相关法律，促进物流市场的合理有序发展，将物流纳入经济发展总体战略目标之中。政府应努力促进物流新技术的推广和合理利用，但对于物流企业的发展，还是应该秉承以引导为主，其他的还是要以市场竞争机制为主导。总之,政府对物流工作的重视和支持将为物流业的发展创造良好环境。
参考文献：
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